RAIDS ITALIA

Stefano Baracchini 

LA NECESSITA' DI UN NUOVO 

ELICOTTERO IMBARCATO

Per un lungo periodo del '900, la flotta subacquea sovietica ha rappresentato un grosso problema per le marine della NATO. Anzi era "il problema", in quanto mentre le unità di superficie erano tracciabili e più facilmente contrastabili, i battelli subacquei erano molto più insidiosi.

L'Italia e la Marina Militare furono fra i primi a fare delle prove di appontaggio con elicotteri (incrociatore GARIBALDI, 1953) e insieme all'industria nazionale, conseguirono importanti risultati.

Si partì con i piccoli AB-47, inizialmente basati a terra fino a quando non entrarono in servizio le 4 fregate "Bergamini", che avevano un piccolo ponte di volo. Questi elicotteri avevano prestazioni modeste ma si capì che era una strada interessante. Dal 1964 arrivarono i più potenti AB-204, che potevano imbarcare un sonar filabile e fino a due siluri leggeri antisommerginili (oltre a missili filoguidati per colpire bersagli di superficie. Le "Bergamini" per imbarcarli, avendo bisogno di un ponte di volo più grande, sbarcarono il pezzo da 76/62 mm poppiero. Il "204" consentiva di trasportare insieme il sonar filabile in mare (restando in hovering, assolutamente manuale) e l'armamento (fino a due siluri leggeri antisommergibile da 324 mm. Abordo si trovavano di norma i due piloti e due operatori ai sistemi d'arma e agli apparati di scoperta.

Dal 1976 la Marina Militare ricevette 68 AB-212, simile al predecessore, sempre con rotore bipala ma bimotore e più potente. Il velivolo è ancora in servizio, seppur in numero ridotto, essendosi dimostrato valido e venendo esportato in vari paesi dato che la potente US Navy non aveva sviluppato niente di simile. La macchina era dotata di radar oltre che di sonar filabile in mare. I velivoli immergevano il sonar attivo e davano la caccia ai sottomarini. Un sonar attivo è molto più preciso che non un sonar passivo ma è abdato sparendo dalle navi in quanto le fanno scoprire a grandissima distanza dai sonar passivi, rischiando brutte sorprese mentre per l'elicottero non vi è certo il rischio di essere silurati.

Per gli elicotteri più grandi la Marina passò dagli S-34 con motore a pistoni ai più potenti SH-3 D SEA KING, bimotori a turbina. 

Intanto erano venute fuori altre due esigenze: la necessità d'ingaggiare bersagli di superficie a distanze maggiori e quella del trasporto. Sugli AB-204 e poi sugli AB-212 era possibile imbarcare passeggeri. E si andava dagli incursori o dai fucilieri del SAN MARCO, arrivando fino ai civili da evacuare, come è avvenuto spesso. Ci ritorna alla mente quando un AB-212 portò in salvo nel 1990 diversi civili, dopo che la fregata su cui era imbarcato era stata inviata a tutta forza davanti a Mogadiscio, sconvolta dalla guerra civile. L'elicottero è un mezzo molto flessibile e alcuni elicotteri vennero utilizzati per le operazioni anfibie, sbarcando radar e sonar, per guadagnare in spazio e carico utile. Per la lotta antinave, proprio negli Anni '70 si iniziò a pensare a missili più potenti, come l'italiano MARTE, prima a guida radar semi attiva e poi (a partire dalla versione Mk.2) con radar proprio, per l'esattezza una versione di quello utilizzato sull'OTOMAT. Come mai non si installò l'OTOMAT direttamente? Per il semplice fatto che era troppo pesante mentre i SUPER FRELON francesi potevano imbarcare l'AM-39 EXOCET, utilizzati anche dagli iracheni contro gli iraniani.

A questo punto bisogna anche ricordare che il mare è un teatro operativo insidioso. Il salsedine corrode e appontare sul ponte di volo di una unità di dislocamento limitato con mare e vento forti richiede grande abilità anche da parte del personale di bordo, specialmente se, come sulle macchine come i "205" e i "212", si dispone di pattino, comodo a terra ma scivoloso sul ponte di volo, dove l'elicottero va bloccato o inserito nell'hangar chiuso, operazione più complessa di quanto si pensi.

Oggi la Marina dispone di due ottime macchine ad ala rotante, l'NH-90 della classe delle 10 tonnellate) e il più grande AW-101 (con peso massimo al decollo di 14.600 kg) che costituiscono il top delle loro categorie e hanno le loro macchine addette specificatamente alle operazioni anfibie, entrambe con rampa posteriore per l'imbarco e lo sbarco rapido, contromisure e protezioni balistiche.

Ma se sulle unità maggiori si possono imbarcare e immettere in hangar macchine come gli AW-101, diverso è il discorso per le unità più piccole, che proprio non hanno posto per elicotteri di queste dimensioni e pesi. Ma vi è il mercato, piuttosto consistente, di chi non ha fondi così ampi per permettersi l'acquisto e la manutenzione di macchine di questo tipo.

Per questo servirà un elicottero con dimensioni e pesi inferiori, per sostituire macchine come gli AB-212 e gli AW-159 LYNX (i secondi di concezione originaria britannica)serve una macchina moderna ma della stessa classe. I candidati di AgustaWestland sono il nuovo AW-169 (classe 5 tonnellate di peso massino al decollo) e il più grande AW-139 (classe 7 tonnellate). Il "169" è compatto e molto avanzato, con un buon carico utile, per cui si presenta come im ottimo sostituto, con costi di acquisto e gestione relatiamente contenuti.
Ovviamente bisogna avere un cliente di lancio perché sviluppare le apparecchiature per un velivolo di questo tipo non è semplice e richiede degli investimenti. Il mercato per le macchine antisommergibile e antinave (ASW e ASuW) è vasto. Non solo vi sono molti dei clienti che utilizzano AB-212 e LYNX ma anche nazioni che fino ad oggi utilizzavano macchine di origine sovietica.